Что такое овощное турбо

Поиск по теме

ДЕЛАЕМ ИЗ ТУРБО ОВОЩА

вобщем есть много тем как из овоща сделать турбо,я же хочу сделать все наоборот,что там нужно менять кроме головы и впускного коллектора,говорить что проще продать так же не стоит ибо это только на время,потом опять будет делаться турбо.

ага а то цуко много очень хотят с меня получить :)

да представляю, налоги, страховка. что тут скажешь - П И Д Е Р А С Т Ы;)))))

они хуже чем просто . . . даже слов нет

И ты вот это вот не спишь, думу думаешь.

нее я в ночь работаю .:) надо же кому то соляр продавать))

У тя там склад ГСМ, что ле.

ту гам. по докам силы ты не исправишь. менты смотрят на доки. остальное похх

Как это не исправить а если сделать утерю документов и получение новых .

у них база к4акая н а х у й утеря.

единственно есть экспертизы. у кот есть право выдавать заключение. экспертизы ТОЛЬКО ГОС!! вот они нарисуют 200 сил идещь к меентам исправляешь. иначе никак

Вот я тоже думаю прийти к ментам сказать потерял дадут новые , даже если напишут 280 сказать что у меня их 200 еще лучше 180 , могут на экспертизу отправить вот и поменять голову перед ней

Так вот я у них самых и хочу ее проходить , так они не хотят денег брать и рисовать предлагают снять улитки и пройти

по базе 280 у ментов какие нахх 180.

иди к экспертам плати им бабки они тебе нужное заключение. именно гос учрежденгие. у нас такие выдают в лицензионной палате..

нет они тебе напишут 280 и ппц. т.к у них в базе 280!

лучше на гос экспрертам

Так вот они не хотят писать даже за деньги, или переделка двигателя или так и ездим с 280 лошадьми в птс вот такая х у й н я в нашей деревне

Романыч как че делать я разберусь щас надо марка под овоща сделать и тогда я имею в птс столько сколько покажет их стенд

2 gamm: Давай тебе дизельг фтулим тогда стэнд у них вообще ничего не покажет :-))))

Бля нет бы че по делу сказать. Может перед тестом соляр туда залить ; )

Лада 2110 2005, двигатель бензиновый 1.6 л., 89 л. с., передний привод, механическая коробка передач — отзыв владельца

Отзыв владельца

Привет всем, немного раскажу как все начиналось)))Все началось с желания немножко быть быстрее остальных)))Поставил нуливик, дросель, выхлоп стингер, залил чип, и машинка стала порезвее, ну не нравилось что машина затухала после 5000 тыщ и я решил поставить 128 рессивер и тут стало уже веселее покатавшись на всем этом стало мало)))Вот думаю поставлю валы и все будет достаточно, поставил стольники 9.25 290гр, облегченые 121 шатуны, спилил маховик, распелил гбц и поставил ряд, пару и блокировку и поехали катать онлаин и на половину откатали прогу и провернуло синхрон на 3-и передачи(начали всплывать первые подводные камни) коробку сделал, назначена была встреча на достроику програмы, но вотон вылез самыи большои валун клапона встретелись с поршнями на 8200 размолотило все и поршень и гбц, как выеснялось были севшие пружины клапанов(это моя ошибка я неповерил), конечно мне всгруснулось но желание осталось и вот после всего поивился новыи проек с названием "Овощное турбо" полностью машина на каждыи день и с желаемым результатои 13 секунд на городскои резине))))Пока лутчший результат на 402м это 13,3 и 183 км/ч на выходе при 1.5 бара)))

Двигатель:
75,6x121x82,8
Облегченыи маховик 4.6 кг
Кольца мале
Алюминевый потдон
Масленый насос повышеной производительности

Гбц:
Сток клапона
Портинг каналов
Валы 9.2
Разрезные шестерни
Легкие тарелочки
Болты Паенты м 12

Система охлаждения:
2-х рядныи медный радиатор
Помпа повышенои производительности
Два вентилятора

Коробка:
18-й ряд лст
пара 3.9 лст
Подшипники все импортные
Усиленые ступици
Блока 6кг
Пластина усиления
Корткоходая кулиса
корзина двухлепистковая висовская
Диск 6-ти лепистковая металокерамика art-perform
усиленый механиз выбора передач

Впуск:
128 рес с 56 дроселем
630 форсы
Рампа нового обрасца с выносным рдт
насос вальборо 255л/ч
Турбина тд 05 16G
Дад — моторола
Дтв — бош
Зажигание:
Система зажигания свечи ваг
Свечи ваг

Выхлоп:
вся траса на 63 трубе и сааб на конце

Подвеска:
Стоики Астон -50
Проставки под шаровые 20мм
Все на полеуретане
Стабилизатор техно мастер на шс
Треугольные рычаги
Усиления кузова:
Усиления щитка передка
Растяжка передних и задних банок
Растяжка нижних рычагов
Усилители опор стоек

Тормоза:
вакумник фор-маш
15-е вентилируемые тормозные диски Алнас
Супорта торнадо перед
Задние дисковые тормоза 13-е

Датчики:
надува, температуры выхлопных газов, вольтметр, давления и температура масла

Музыка:
Голова пионер 80
Генератор на 140а
Все провода медные
Три уселителя праид
Межблоки кикс
4 колонки
Рупорные пищалки
Саб Прайд Джуниор 12-й в фи

Внешние дороботки:
Лето 15 ковка слик резина 195/50 Мишлен пилот спорт 3
Зима 15 литьё резина 195/55 Мишлен
Обвесы сделаны своими руками
Жабо
Решотка с ресничками
Стопари переделаные с заводских

Влас Прудов HD 40:16

Описание:

http://tazteam.net - форум
http://instagram.com/vlas_prudov
http://www.youtube.com/user/LiveVlas - лайв канал

Подписывайтесь на наш Telegram канал @thewikihow открыть

Поделиться с друзьями:

Добавить временную метку

Нах Овощное Турбо Ч. 4 Или Рыжее Атмо (Новый Проект)

faceball

Новичок

Есть калина универсал с приоромотором, всем хороша, кроме вялости на обгонах с людьми в салоне и включенным кондиционером.

Поскольку к машине прилагается некоторая любовь поковыряться в ней, возникла идея немного в нее дунуть (на турботазах ездил, своего не было).

Много мне добавлять не надо, хочется прибавки в кобылах где-то до 140. Отсюда вылезли мысли про KKK-03. Должна, по идее, добавить во всем диапазоне оборотов (1700-5500).

Вопрос, реально ли получить с нее такую отдачу, при каком давлении и СЖ?
Я предполагаю степень 9:1 и 0,6 избытка, ибо давление было прикинуто почти на глаз, а степень под такое давление вычитал у HMGшников в факе.

Прошу калом не кидать, но про такие овощные конфиги нигде не нашел.

Serg_x

Старожил

faceball

Новичок

Вот прикидки по карте.

Эксель не прикрепляется, пришлось от руки)

Дело в том, что нету у них китов дующих, как в шкодах и кольцвагенах, в меру и без свинского расхода)

Вложения

faceball

Новичок

МаксимкаТГ

Абориген

Есть калина универсал с приоромотором, всем хороша, кроме вялости на обгонах с людьми в салоне и включенным кондиционером.

Поскольку к машине прилагается некоторая любовь поковыряться в ней, возникла идея немного в нее дунуть (на турботазах ездил, своего не было).

Много мне добавлять не надо, хочется прибавки в кобылах где-то до 140. Отсюда вылезли мысли про KKK-03. Должна, по идее, добавить во всем диапазоне оборотов (1700-5500).

Вопрос, реально ли получить с нее такую отдачу, при каком давлении и СЖ?
Я предполагаю степень 9:1 и 0,6 избытка, ибо давление было прикинуто почти на глаз, а степень под такое давление вычитал у HMGшников в факе.

Прошу калом не кидать, но про такие овощные конфиги нигде не нашел.

Такая вот небольшая с виду «улитка» — один из самых действенных способов увеличить мощность двигателя.

Несомненно, каждый из нас хоть раз в жизни замечал на обычном с виду автомобиле шильдик «turbo». Производители, как нарочно, делают эти шильдики небольшого размера и размещают в неприметных местах так, что непосвящённый прохожий не заметит и пройдёт мимо. А понимающий человек непременно остановится и заинтересуется автомобилем. Ниже приводится рассказ о причинах такого поведения.

Автомобильные конструкторы (с момента появления на свете этой профессии) постоянно озабочены проблемой повышения мощности моторов. Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива мы сжигаем, тем больше мощность. И, скажем, захотелось нам увеличить «поголовье лошадей» под капотом — как это сделать? нас и поджидают проблемы.

Турбокомпрессор состоит из двух «улиток» — через одну проходят отработавшие газы, а вторая «качает» воздух в цилиндры.

Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов.

Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха?

Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдёт, воздух проходит через интеркулер и охлаждается — так можно повысить его плотность.

Есть, и впервые придумал его господин Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Знакомая фамилия? Ещё бы, именно она используется в названии DaimlerChrysler. Так вот, этот немец весьма неплохо соображал в моторах и ещё в 1885 году придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух.

Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. Büchi) пошёл ещё дальше. Он заведовал разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, и ему категорически не нравилось, что моторы были большими и тяжёлыми, а мощности развивали мало. Отнимать энергию у «движка», чтобы вращать приводной компрессор, ему также не хотелось. Поэтому в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов. Проще говоря, он придумал турбонаддув.

Идея умного швейцарца проста, как всё гениальное. Как ветра вращают крылья мельницы, также и отработавшие газы крутят колесо с лопатками. Разница только в том, что колесо это очень маленькое, а лопаток очень много. Колесо с лопатками называется ротором турбины и посажено на один вал с колесом компрессора. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Вся эта мудрёная конструкция и называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.

Аналог турбонаддува — приводной нагнетатель — жёстко связан с двигателем и тратит на свою работу часть его мощности.

В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий.

Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше.

А вот так выглядит интеркулер.

Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности. Казалось бы, вот оно, счастье. Ан нет, не всё так просто. Проблемы только начались.

У Mitsubishi Lancer Evolution интеркулер располагается в переднем бампере перед радиатором. А у Subaru Impreza WRX STI — над двигателем.

, скорость вращения турбины может достигать 200 тысяч оборотов в минуту, , температура раскалённых газов достигает, только попробуйте представить, 1000°C! Что всё это означает? То, что сделать турбонаддув, который сможет выдержать такие неслабые нагрузки длительное время, весьма дорого и непросто.

Выхлопные газы разогревают и выпускную систему, и турбонаддув до очень высоких температур.

По этим причинам турбонаддув получил широкое распространение только во время Второй мировой войны, да и то только в авиации. В годах американская компания Caterpillar сумела приспособить его к своим тракторам, а умельцы из Cummins сконструировали первые турбодизели для своих грузовиков. На серийных легковых машинах турбомоторы появились и того позже. Случилось это в 1962 году, когда почти одновременно увидели свет Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza.

Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти, «выстреливает». Эта ложка дёгтя называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться. Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно.

Почти избавиться от турбоямы помогает схема с последовательным наддувом, когда на малых оборотах двигателя работает небольшой малоинерционный турбокомпрессор, увеличивая тягу на «низах», а второй, побольше, включается на высоких оборотах с ростом давления на выпуске. В прошлом веке последовательный наддув использовался на суперкаре Porsche 959, а сегодня по такой схеме устроены, например, турбодизели фирм BMW и Land Rover. В бензиновых двигателях Volkswagen роль маленького «заводилы» играет приводной нагнетатель.

На рядных двигателях зачастую используется одиночный турбокомпрессор (пара «улиток») с двойным рабочим аппаратом. Каждая из «улиток» наполняется выхлопными газами от разных групп цилиндров. Но при этом обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах

Но чаще по-прежнему встречается пара одинаковых турбокомпрессоров, параллельно обслуживающих отдельные группы цилиндров. Типичная схема для турбомоторов, где у каждого блока свой нагнетатель. Хотя двигатель V8 фирмы M GmbH, дебютировавший на автомобилях BMW X5 M и X6 M, оснащён перекрёстным выпускным коллектором, который позволяет компрессору получать выхлопные газы из цилиндров разных блоков, работающих в противофазе.

Турбина twin-scroll имеет двойную «улитку» турбины — одна эффективно работает на высоких оборотах двигателя, вторая — на низких

Заставить турбокомпрессор работать эффективнее во всём диапазоне оборотов, можно ещё изменяя геометрию рабочей части. В зависимости от оборотов внутри «улитки» поворачиваются специальные лопатки и варьируется форма сопла. В результате получается «супертурбина», хорошо работающая во всём диапазоне оборотов. Идеи эти витали в воздухе не один десяток лет, но реализовать их удалось относительно недавно. Причём сначала турбины с изменяемой геометрией появились на дизельных двигателях, благо, температура газов там значительно меньше. А из бензиновых автомобилей первый примерил такую турбину Porsche 911 Turbo.

Турбина с изменяемой геометрией.

Конструкцию турбомоторов довели до ума уже давно, а в последнее время их популярность резко возросла. Причём турбокомпрессоры оказалось перспективным не только в смысле форсирования моторов, но и с точки зрения повышения экономичности и чистоты выхлопа. Особенно актуально это для дизельных двигателей. Редкий дизель сегодня не несёт приставки «турбо». Ну а установка турбины на бензиновые моторы позволяет превратить обычный с виду автомобиль в настоящую «зажигалку». Ту самую, с маленьким, едва заметным шильдиком «turbo».

Читайте также:

  
• Капуста за печеная с соусом
  
• Овощные ножи для картофеля
  
• Калорийность пирогов штолле с картошкой и грибами
  
• Соус с солеными огурцами лазерсон
  
• Поваренок ру рецепты баклажаны как грибы